Il treno della Formula E è partito nessuno può permettersi il lusso di perderlo

Intervista con Marco Parroni

Nato il 7 luglio 1971 a Horgen, nel canton Zurigo, con doppia cittadinanza italiana e svizzera, si è formato all’Università di San Gallo con studi in economia, giurisprudenza e scienze sociali. Prima di approdare in Bank Julius Baer & Co. Ltd, di cui è Managing Director Senior Advisor Head Global Sponsoring & Deputy Head Marketing, ha trascorso poco meno di un quarto di secolo nel settore dell’automotive, di cui quasi tre lustri in seno al gruppo Fiat Chrysler Automobiles in ruoli apicali (settembre 1996-giugno 2011) e circa tre anni in Ferrari (giugno 2011-settembre 2013).

Marco Parroni è l’uomo giusto per raccontarci l’origine del legame fra la Julius Bär Bank e l’esperienza che solo qualche anno sembrava avveniristica della Formula E ed oggi è diventata un’opportunità che sarebbe colpevole ostinarsi a non cogliere. Lo abbiamo incontrato.

Parliamo di questo connubio: Julius Bär e la Formula E. Una banca storica, con più di un secolo di vita, che entra nel mondo delle sponsorizzazioni ‘sportive’ e in un settore all’epoca sperimentale.

La combinazione non è logica, perché come banca privata noi tradizionalmente usavamo gli eventi su misura per il nostro target group: eventi esclusivi in ambito ristretto, orientati ai bisogni dei nostri clienti. La Julius Bär è la terza più grande banca in Wealth Management in Svizzera dopo la UBS e la Credit Suisse. Con l’acquisizione di Merrill Lynch, Julius Bär ha assunto una dimensione globale, con nuovi mercati e nuovi dipendenti, fuori dalla Svizzera. Da ciò è discesa la necessità di aumentare la nostra visibilità per far conoscere il marchio Julius Bär, mantenendo la nostra identità di una banca privata e non retail, con dei valori specifici che volevamo trasmettere attraverso forme di sponsorizzazione adeguate.

Sono entrato in Julius Bär nell’ottobre 2013, vengo dal mondo Automotive, ho un passato in Fiat Chrysler, sono stato direttore vendita per la Svizzera per tutti i marchi italiani poi sono passato in Ferrari, responsabile per Svizzera, Austria e Germania. Infine sono approdato alla Julius Bär proprio mentre si manifestava il bisogno di trovare una sponsorizzazione globale capace di far conoscere meglio la nostra banca, il nostro marchio. La Formula E mi è stata presentata 10 giorni dopo il mio ingresso in Julius Bär. A quel tempo, il CEO mi mandò una presentazione di 10 pagine in cui era spiegata la visione di questa Formula E. All’inizio, devo dir la verità, non ero molto favorevole, perché sapevo quanti progetti erano falliti nel tentativo di intaccare l’egemonia della Formula 1 che rimane inattaccabile sia per tecnologia che per investimenti che per visibilità. Il progetto della Formula E era tutto teorico, non era ancora conosciuto: non esistevano ancora le vetture, il campionato, e nemmeno era chiaro chi fossero i partner che lo sostenevano. Era come un green field: un prato verde su cui poteva crescere qualsiasi cosa. Mi incuriosiva però capire cosa ci fosse dietro questa visione. Sono andato a Londra ad incontrare con Alejandro Agag, fondatore della Formula E, e ho capito che questo progetto non aveva nulla a che fare con la Formula 1. Un progetto che non prevedeva gare in pista e voleva promuovere la mobilità elettrica. Un progetto che si proponeva di andare là dove c’era il problema dell’eccesso di CO2, dell’inquinamento: quindi, nelle città. In questo momento compresi che l’idea di creare gare con automobili elettriche al 100% era profondamente innovativo: in termini di tecnologia, ma anche come sfida imprenditoriale tesa alla sostenibilità ambientale.

Una visione in sintonia con i valori di Julius Bär, che intende investire oggi per le idee del futuro. Ovviamente, decidere di condividere quella visione comportava dei rischi, di cui eravamo ben consapevoli, tant’è che fu approvata dal nostro Cda a risicata maggioranza.

Abbiamo fatto parte del progetto fin dalla prima gara di Pechino del 2014 e da allora la Formula E è cresciuta moltissimo.

Nel frattempo siete giunti alla quinta stagione. Con il senno di poi la decisione del Cda si è rivelata azzeccata. Ma i vostri clienti come l’hanno presa inizialmente? Che riscontro avete avuto?

Volevamo essere i primi, volevamo essere visionari, … quel progetto rispecchiava il nostro DNA però come banca privata avevamo dei clienti abituati a determinati standard di qualità anche nelle sponsorizzazioni e nel nostro modo di darci visibilità. Impegnarci nel progetto di Formula E aveva un che di pionieristico. Invitare i clienti nel Paddock di Formula 1, non è come coinvolgerli in quello che noi oggi chiamiamo l’emotion club della Formula E, dove inizialmente – ora siamo molto migliorati anche su questo – l’hospitality per i clienti non era magari quella che normalmente ti aspetti da una banca privata. Un po’ di timore l’avevo. Invece, è stato proprio il tipo di coinvolgimento che ha fatto la differenza, perché i nostri clienti, che sono venuti la prima volta con noi, hanno capito per quale motivo noi davamo un sostengo così importante a questa nuova esperienza motoristica. Hanno compreso quali valori ci fossero dietro, in termini di mobilità sostenibile di attenzione ai mutamenti climatici, al contributo ad una maggiore consapevolezza. Con ricadute positive anche sui diversi mercati, perché i nostri responsabili sono stimolati dal fatto di poter ospitare nella loro zona una gara del campionato di Formula E, che oggi tocca parecchie città nel mondo, potendo approfittare della visibilità che deriva al nostro marchio e, al contempo, veicolare i valori che con la nostra sponsorizzazione sosteniamo.

La nostra visibilità è cresciuta di pari passo con l’attenzione alla mobilità sostenibile. Agli inizi noi eravamo presenti con il marchio Swiss Private Banking, perché Julius Bär in pochi la conoscevano. Oggi abbiamo il grande privilegio di uscire esclusivamente come Julius Bär. Parallelamente il tema della mobilità è sempre più tematizzato, i costruttori stanno investendo parecchio, le città fanno a gara per ospitare le nostre manifestazioni.

Se volge lo sguardo ai cinque anni in cui la Formula E è nata e cresciuta, c’è qualcosa di cui si sente particolarmente fiero?

Se guardo oggi che cosa abbiamo creato sul fattore mobilità, vedo che attorno abbiamo ridisegnato la nostra strategia, creato un nostro portfolio, perché oggi Julius Bär è un fondatore e il primo partner della Formula E, di cui siamo uno dei più grandi investitori. Oggi siamo fra i maggiori azionisti. In fin dei conti, in questo caso, abbiamo fatto quello che fanno i nostri clienti: con spirito imprenditoriale abbiamo investito in questa piattaforma, non solo l’abbiamo sostenuta con sponsorship ma siamo diventati investor.

Poi abbiamo una partnership con la FIA, la Federazione Internazionale Automobilistica, che con la Formula E ha lanciato l’iniziativa della Smart City, finalizzata a capire come si evolverà la città in futuro, che applichiamo in 3-4 città dove si svolgono le gare. Per esempio, lo abbiamo fatto in aprile Roma. Invitiamo 10 start-up a presentare idee per migliorare la città, che verranno premiate e presentate in un forum, che si chiamerà FIA Smart Cities Forum, alla presenza di esponenti della politica. Stiamo lavorando molto e stiamo dando grande supporto alla FIA per le conferenze mondiali sulla mobilità e abbiamo un progetto pilota sulla road safety. Si sa, per esempio, che in molti paesi ancora muoiono tanti bambini nelle vetture, perché non hanno i seggiolini. A tal fine, si sta pensando come riutilizzare, anziché buttare, i seggiolini che non vengono più usati.

Inoltre, abbiamo una partnership con BMW Mondo. BMW è stata anche il primo partner che era presente nella Formula E con la Renault a quel tempo ed è chiaro che a livello di valori e di marchio, la BMW è l’ideale per noi come banca privata. Dunque, procedendo pian piano, siamo diventati un partner strategico.

In che modo la comunicazione di un progetto come quello della Formula E si differenzia da quella di altri progetti in cui la banca è coinvolta?

Per me ha tutto a che fare con l’autenticità di un progetto. Noi usavamo già in passato gli slogan che dicevano che volevamo essere visionari, guardare alle generazioni future. Slogan che usavano tutti, ma non sempre dietro le parole c’erano anche i fatti. Con la Formula E abbiamo imparato che anche i nostri clienti vogliono vedere autenticità, vogliono vedere se siamo coerenti. Dunque, se noi parliamo della sostenibilità, vogliono sapere cosa facciamo. Con la Formula E guadagniamo in credibilità, perché Julius Bär e mobilità sostenibile vanno a braccetto, oltre allo slogan mostriamo fatti concreti.

Anche il fatto che tu sia nel board di Formula E è significativo…

Si sono nell’advisory board, con Alain Prost, Alejandro Agag, con il pilota Lucas di Grassi e anche con Christiana Figueres, che è colei che ha architettato il COP21 di Parigi. Dunque, abbiamo delle persone che da una parte, come noi, pensano agli aspetti più strategici del campionato, dall’altra abbiamo anche persone che hanno competenze specifiche sulla mobilità elettrica, sull’impatto ambientale. C’è l’aspetto agonistico e, al contempo, c’è un messaggio di contenuto, che ora sia le città sia i partner stanno usando proprio per promuovere questa tecnologia.

D’altronde, è prevedibile che nei prossimi anni assisteremo a cambiamenti radicali nel settore della mobilità, si affermerà una nuova cultura, si svilupperanno nuovi approcci e con questi nuovi modelli di business.

Dicevi prima che una delle caratteristiche della Formula E è quella di non utilizzare i circuiti come accade invece, ad esempio, per la Formula 1, ma gareggiare su circuiti cittadini. Questo non è anche uno dei limiti? In fin dei conti quello che era successo a Zurigo lo scorso anno ha fatto emergere disagio e problemi fra popolazione cittadina. D’altronde, non tutte le città hanno accettato di ospitare gare di Formula E

Vero. Organizzare gare su un circuito cittadino presuppone un set-up complicato per varie ragioni. Per i costi, perché non hai una pista dunque devi crearla, non hai un percorso dedicato, hai bisogno di tempo per predisporlo o per ovviare a ostacoli architettonici; anche lì vai a impattare su ritmi e consuetudini della quotidianità. Però, a poco a poco, vediamo che le città sono molto più aperte adesso che la Formula E è conosciuta e sono aperte a sopportare lo stress di una pista. A Montecarlo, sede di una storica gara di Formula 1, si sono anche organizzati e attrezzati per le corse. È nel DNA della Formula E, andare là dove il problema è causato, quindi, soprattutto nelle città. In più, c’è anche un nuovo modo di porsi verso i clienti, nel senso che noi andiamo dai clienti, non sono loro a venire da noi. Ci sono idee nuove in questo nuovo set-up della Formula E. Per limitare l’impatto sulle città la corsa, prove di qualifica comprese, si svolge in un unico giorno. Sono stati cambiati diversi moduli, riuscendo ad arrivare a quella clientela che, quello che definiamo come il classico mondo dei motori, aveva completamente perso. Ora la Formula E è sotto osservazione. Si vuol capire come mai sia cresciuta così velocemente, a tal punto che sta in qualche modo condizionando anche il mondo della Formula 1. È significativo che noi oggi in Formula E abbiamo 9 case automobilistiche. Per la prima volta ne abbiamo 4 tedesche: Audi, BMW, Mercedes e Porsche. Questo fa capire che c’è molto interesse visto che per i prossimi anni tutte le case automobilistiche dovranno investire miliardi in questa tecnologia e l’unica Formula che consente di sperimentare il trasferimento di tecnologia dal laboratorio alle vetture su strada è la Formula E.

Quindi non puntate a essere competitivi con la Formula 1 ma eventualmente complementari

Io, fin dall’inizio, ho sempre pensato che dovevano essere due cose separate. Nel frattempo, dopo 5 anni, dopo tutto quello che è successo, perché nessuno pensava a questa crescita così veloce e ad un successo di tali dimensioni, in più con tutte le case automobilistiche che adesso hai anche in Formula E, non ne sono più così sicuro. Al di là di un incrocio di interessi – Liberty Media, a cui appartiene la Formula 1, e la Liberty Global presente in Formula E appartengono allo stesso proprietario che è John Malone – circolano rumors su cosa succederà quando nel 2020-2021 la Formula 1 dovrà avere un nuovo regolamento per i motori. In quale direzione andrà? In quella in cui una casa automobilistica si può permettere di investire milioni e milioni senza poter contare sulla sperimentazione in pista prima del trasferimento su strada? Si stanno cercando soluzioni, ma questo fa capire che alla fine non ci sarà una soluzione grigia: o bianco o nero. Io penso che ci sarà una fase di transizione in cui le due formule collaboreranno, ma all’ultimo rimarrà un’unica Formula.

Di Zurigo abbiamo detto che ci sono stati alcuni problemi. Quest’anno in Svizzera, il prossimo 22 giugno, si gareggerà a Berna perché, tra l’altro, a Zurigo, c’era la concomitanza con la Züri Fäscht … si ritornerà a Zurigo?

La corsa a Zurigo per me è stata la ciliegina sulla torta, perché è stata un’iniziativa che nessuno conosceva a cui pochi davano credito e per me è stato difficile proporla e promuoverla.

Mi ricordo che era novembre, rientravo dopo la seconda gara, in aereo aprendo il Blick ho letto che Berna dava “luce verde” alla Formula E. Io sapevo che c’era una legge che dal 1955 non permetteva le corse. Da lì in poi abbiamo veramente cominciato a costruire questa storia che sarebbe stata perfetta per noi, perché come banca svizzera aver creduto in questo progetto che stava crescendo, portarlo in Svizzera sarebbe stato straordinario. Si è parlato di Losanna, di Lugano, …per la grandezza dell’evento, come Prima svizzera, dovevamo portare la gara a Zurigo e così è stato l’anno scorso. Per me è stato un grande privilegio ispirato e sostenuto, con gli organizzatori, in rappresentanza dello sponsor ufficiale Julius Bär questo evento. Abbiamo avuto 160.000 persone, 32 milioni di spettatori alla televisione e abbiamo fatto vedere Zurigo come pochi hanno visto. Il tempo è stato fantastico, è stato tutto perfetto, è stato veramente un evento di cui siamo particolarmente fieri. Non nascondiamo che problemi per alcuni residenti nei pressi del tracciato ci sono stati. Per giunta quest’anno c’era anche la vicinanza con la Züri Fäscht. Così la gara si svolgerà a Berna che, malgrado le oggettivi difficoltà urbanistiche nella definizione del circuito, ha reagito molto positivamente e molto velocemente: in un mese e mezzo ha colto l’opportunità di portare la Formula E all’ombra di Palazzo federale. Per il futuro, valutando se tornare a Zurigo nel 2020, si parla anche di Ginevra (nel frattempo, pare che l’interessamento ginevrino stia trasformandosi in una conferma – ndr), a conferma dell’interessamento che la Formula E, e tutto quanto rappresenta in termini di sostenibilità ambientale, suscita nella Confederazione.

Visto che stiamo parlando di città…come siete riusciti a convincere Roma ad ospitare la Formula E? È stato complicato?

Devo dire la verità: Roma quando è stata contattata si è mostrata molto aperta nei confronti della Formula E. La sindaca Raggi si è rivelata molto preparata su questo tema e molto sensibile alle problematiche della mobilità, che naturalmente interessano una città come Roma, dove il traffico è indubbiamente un problema. Per me Roma è stata fantastica, perché, se pensiamo alle immagini che si possono veicolare riprendendo un circuito cittadino, vedere le auto che sfrecciano in prossimità del Colosseo, fa un effetto che non puoi provare a New York e neppure a Hong Kong, che sono pur sempre bellissime città con una skyline impressionante. Ma Roma è unica, ha una storia e una cultura impareggiabile. Associarla a questa nuova tecnologia, a questo movimento per la mobilità elettrica è straordinario. Roma ha sottoscritto subito il contratto per 5 anni e spero che rimarrà un punto fermo per la nostra Formula E. Come detto, è unica, nessuno ha mai organizzato una gara automobilistica a Roma, come nessuno ha mai corso a Zurigo. Sono quelle storie che solo la Formula E permette di raccontare, proprio perché non è solo una corsa ma è un messaggio, un modello di vita che vuole trasmettere.

Com’è stato il primo impatto con Roma?

Sorprendente. Mi ricordo che si è tenuta in ottobre, mesi prima della gara, che si sarebbe svolta in aprile, la conferenza stampa con 800 giornalisti, tanti, anzi di più di quanti seguano direttamente le gare: impressionante.

Al momento, possiamo dire che il gruppo FCA sia il grande assente?

Personalmente, Io penso e spero che il gruppo Fiat Chrysler, decida di diventare parte integrante del progetto Formula E. Ormai non si tratta più di decidere se esserci o non esserci, perché il treno è partito. E su quel treno è importante esserci, per investire in questa tecnologia e a breve avere prodotti per competere naturalmente con le altre case automobilistiche.

Come detto la Formula E è il banco di prova, un laboratorio dove sperimentare la nuova propulsione e trasferirla ai veicoli su strada. Inoltre è un mezzo impareggiabile per promuove una nuova cultura della mobilità sostenibile, attraverso l’alimentazione elettrica.

Lascia un commento

X

Newletter - La Rivista