La Camera di Commercio Italiana per la Svizzera e il porto di Genova

Delle relazioni tra la Svizzera e il porto di Genova, La Rivista se n’è già occupata a più riprese, segnatamente nei nn. di settembre e di ottobre del 2006 e ancora più di recente in occasione di un convegno tenutosi il 14 marzo 2018, che ha avuto per tema le relazioni tra il sistema portuale ligure e la Svizzera (vedi La Rivista aprile 2018). È un importante discorso che adesso riprendiamo per partecipare al dibattito sull’apertura del terzo valico, l’Alta velocità ferroviaria tra Liguria e Pianura padana, opera decisa da tempo, ma ostacolata e più volte rimandata dai contrasti politici interni italiani (vedi La Rivista di luglio-agosto 2018).

Da sempre, sin dalla sua fondazione nel 1909, quello del porto di Genova è stato un argomento molto caro alla Camera di Commercio Italiana per la Svizzera. Ne sono testimonianza gli incontri e i convegni promossi in tanti anni per valorizzare questo porto in funzione di grande nodo commerciale con la Svizzera. La CCIS ha anche organizzato diverse campagne eccezionali per promuoverne le vie di collegamento. Basta ricordare che nell’ottobre de 1942 l’intero numero speciale del Bollettino camerale, La Rivista degli scambi italo-svizzeri, con testi in italiano, francese e tedesco fu interamente dedicato a questo argomento, che, in quel particolare momento del secondo conflitto mondiale, era tanto caro alla Confederazione.

Rapporti di antica data

Gli stretti rapporti commerciali della Svizzera con Genova e il suo porto risalgono al Medioevo e vennero intensificati al tempo delle Crociate. Gli scambi delle merci, che avvenivano lungo l’antica strada del sale e soprattutto attraverso i passi alpini del Moncenisio e del Gran San Bernardo, si sarebbero intensificati poi, a partire dal XIII secolo, con l’apertura del Passo del San Gottardo. L’interesse degli svizzeri verso Genova la superba avrebbe fatto registrare un sensibile aumento da quando Vinegia la ricca, con diversi provvedimenti di carattere economico-senofobo, decretò prima la l’espulsione dei grigionesi (1766) e poi di tutti gli altri cittadini elvetici (1771) dai suoi territori. Il trasferimento degli interessi svizzeri da Venezia a Genova comportò tutto un sorgere di strutture al servizio degli scambi commerciali all’ombra della Lanterna. Nonostante gli stretti rapporti, soltanto sul finire del XVIII secolo, sotto l’incalzare degli eserciti napoleonici che portarono alla proclamazione della Repubblica Ligure (14 giugno 1797) e di quella Elvetica (22 marzo 1798), si sentì la necessità di stabilire regolari relazioni diplomatiche. Sotto la spinta di quegli avvenimenti la Confederazione creò una direzione centralizzata dei rapporti con l’estero, fino ad allora curati da missioni speciali temporanee o da uomini d’affari e persino da corrieri occasionali che agivano a volte solo a nome di alcuni o addirittura di un singolo Cantone. Nacquero così i primi consolati svizzeri per rappresentare gli interessi del nuovo Stato all’estero. Fu infatti per effetto della costituzione della Repubblica elvetica imposta da Napoleone che il Direttorio (governo) istituì i primi consolati svizzeri: a Bordeaux e a Milano nel 1798, a Genova e a Marsiglia nel 1799, i cui titolari avevano le funzioni di «Commissario commerciale».

Uno sbocco al mare conveniente

L’importanza delle relazioni con Genova aumentò quando la Liguria, nel 1815, fu annessa al Regno di Sardegna, che comprendeva tutta la Savoia fino alle porte di Ginevra. Dopo l’apertura della galleria ferroviaria del San Gottardo (1882) e di quella del Sempione (1906), gli interscambi tra l’Italia e la Confederazione fecero registrare uno sviluppo esponenziale poi cresciuto ancora nel corso della prima Guerra mondiale, quando il porto di Genova divenne strategico per il rifornimento della Svizzera isolata dagli altri collegamenti al mare. La Confederazione si fece promotrice della fondazione di una Camera di commercio svizzera in Italia con sede proprio a Genova, dove rimase dal 1919 al 1931, quando fu trasferita a Milano.

Lo spostamento della sede della Camera, non fece, tuttavia, diminuire l’interesse elvetico per il porto ligure, sul quale contavano per mantenere la concorrenza sui mercati mondiali, puntando soprattutto sulle tariffe doganali e sui costi dei trasporti. Per ridurre questi costi, non potendo sempre ridurre il volume delle merci importate (matalli, cotone, ecc.) bisognava allora diminuire quello delle merci esportate, privilegiando la fabbricazione di tessuti o di prodotti di alta qualità e piccole dimensioni, come, per esempio, gli orologi o gli utensili di uso domestico o industriale. Per questo la massima del commercio svizzero è sempre stata quella di «grande valore incorporato in esiguo volume».

Il problema principale per l’industria elvetica è stato da sempre quello di trovarsi uno sbocco al mare. E questo interesse precipuo del suo commercio è divenuto nel tempo causa di «spietate concorrenze» tra i vari porti. Per sostenere la candidatura di Genova a porto naturale della Svizzera, in concomitanza con l’apertura della linea ferroviaria del San Gottardo (1882), nel capoluogo ligure fu addirittura fondato un quotidiano politico-commerciale che aveva appunto per titolo Il Gottardo.

A sud, la contesa per accaparrarsi il transito del commercio svizzero, è sempre stata tra i porti di Genova e di Marsiglia, a nord, invece, tra quelli di Dunkerque e Le Hâvre (Francia), di Anversa (Belgio), Rotterdam ed Amsterdam (Olanda), Amburgo e Brema (Germania). Belgi, francesi, olandesi e tedeschi non hanno tralasciato di fare, a più riprese, offerte vantaggiose, affinché la Svizzera accettasse in esclusiva i loro servizi portuali. La Confederazione, riservandosi libertà di scelta, ha avuto sempre la più ampia facoltà di profittare, di volta in volta, della concorrenza tra i vari scali marittimi. A favore di alcuni porti del nord un ruolo importante ha svolto, comunque, il Reno, navigabile in ogni stagione a partire da Basilea. Questo spiega, almeno in parte, perché Genova, vicinissima alla Svizzera, non sia mai riuscita a svolgere, se non in tempi eccezionali, un ruolo rilevante nel commercio estero elvetico. Le cause vanno ricercate negli insufficienti collegamenti ferroviari e stradali, ostacolati dal retroterra montuoso, e nella carenza di vasti magazzini di stoccaggio.

Disservizi e manchevolezze

I porti di Anversa e Rotterdam, situati su un’area molto estesa e dotati di un’attrezzatura sempre all’avanguardia, permettevano di svolgere una grande mole di lavoro a prezzi convenienti e migliori collegamenti con i Paesi extraeuropei. Il porto di Genova non poteva dunque essere mai concorrenziale con gli altri scali, perché non poteva estendere i suoi depositi verso il retroterra montuoso, né verso il mare subito profondo. C’era poi il problema dei collegamenti stradali e ferroviari. La tortuosa camionabile Genova-Serravalle riusciva a stento a smaltire una piccola percentuale di traffico e il porto dipendeva dalla ferrovia per il 70% dei movimenti, mentre quello di Rotterdam, servito dal Reno, utilizzava i treni solo per il 10% delle merci in transito.

La Svizzera, costretta a utilizzare quello di Genova nel corso della prima Guerra mondiale, trasferì le sue attività nuovamente nei porti nordici perché il vantaggio geografico si annullava se si prendevano in considerazione i servizi amministrativi e tecnici.

Maggiorino Ferraris (1856–1929), già direttore della prestigiosa Nuova Antologia, parlando di quei disservizi, già sul Bollettino camerale della CCIS (La Vita Italiana nella Svizzera, anno X, n. 2, febbraio 1919, pp. 9-10), tra l’altro, scriveva che a Genova accadeva spesso che un bastimento perdeva anche «diversi giorni di tempo» solo per accostarsi al molo e una volta attraccato «esso non scarica nelle ore normali e secondo i regolamenti portuali, che la quantità meschina di 500 tonnellate al giorno». Si trattava di «un sistema ormai più che antiquato, persino assurdo», con il quale un piroscafo, «quando arriva ad accostare, impiega ancora a Genova circa 20 giorni – lavorativi e non lavorativi – per deporre il suo carico». A Panama e negli Stati Uniti «un siffatto piroscafo scarica ‘in un giorno’; in altri porti del Nord Europa, in 2 o 3 giorni al più» Alla lentezza dovuta alla carenza di mezzi meccanici potenti e di ordinamenti amministrativi efficienti e moderni, si aggiungeva poi la lentezza e l’insufficienza del servizio ferroviario. Così nessuno era in grado di dire per quanti giorni la merce, dopo essere stata scaricata, dovesse restare «sulle calate o nelle chiatte o nei magazzini – spesso esposta ad intemperie, incendi e manomissioni – prima di essere caricata per ferrovia». E le peripezie non finivano lì, perché, dopo, i treni si muovevano «con inusitata lentezza», tanto che le ditte svizzere erano costrette a calcolare da 3 a 5 giorni per il viaggio da Genova alla stazione di confine di Luino e un solo giorno da lì a Zurigo. A tanta lentezza faceva riscontro un’altrettanta «elevatezza delle tasse e delle tariffe», che non erano mai chiare e fisse. A calcoli fatti, per il commercio svizzero non era conveniente fare capo a Genova. Il dato favorevole della vicinanza veniva a cadere di fronte alla celerità, alla organizzazione, e alla condizione tariffaria degli altri scali, senza contare poi il fatto che il noleggio «dal Mar Nero o dal Levante a Genova per la Svizzera» non era «per lo più inferiore al nolo dello stesso piroscafo dal Mar Nero o dal Levante per Anversa o per Rotterdam».

Progetto di un porto franco

Questo anche perché i vettori avevano più possibilità di ritornare al porto di partenza con nuovi carichi imbarcati nei porti del nord. In realtà, come scriveva ancora Maggiorino Ferraris, all’importatore svizzero poco interessava che la sua merce viaggiasse «dieci giorni in più per mare» se poi ne avrebbe risparmiato «quindici nello scarico o nell’inoltro». Tra il 1936 ed il 1938 Rotterdam faceva registrare un traffico medio annuo per la Svizzera, in entrata ed in uscita, di circa 38 mila tonnellate di merci; Anversa di circa 26 mila tonnellate; Marsiglia di circa 10 mila e Genova di solo 7 mila. Dopo lo scoppio della seconda Guerra mondiale, di fronte alle minacce che incombevano sui porti olandesi, francesi e tedeschi, la Confederazione tornò a guardare a Genova per i suoi commerci.

Al termine del conflitto, il momento era dunque particolarmente propizio perché, su iniziativa della risorta Camera di commercio di Genova, e con il concorso di quella italiana per la Svizzera, si parlasse nuovamente di «Punto franco o Porto franco» per facilitare l’utilizzo delle strutture genovesi agli operatori svizzeri. Sempre per iniziativa delle due Camere di commercio fu allora ricostituito il Comitato bilaterale Pro porto per migliorare il servizio di transito delle merci da e per la Svizzera (vedi Rivista degli scambi italo-svizzeri, anno XXXVII, n. 8, agosto 1946, pp. 117-121). Per restare a Genova, gli svizzeri chiedevano, tra l’altro, di migliorare il funzionamento generale del porto, ponendo un freno ai ritardi, ai furti e alle irregolarità di varia natura; organizzare meglio l’imbarco e lo sbarco delle merci; porre un freno ai soprusi degli spedizionieri locali. Le autorità portuali accolsero tutte quelle lagnanze correndo ai ripari, anzi spingendosi a fare di loro spontanea volontà altre promesse come quella di creare dei magazzini e dei silos svizzeri a ridosso dei moli di sbarco e quell’altra di istituire un «porto franco» che avrebbe permesso un enorme sgravio fiscale per tutte le operazioni effettuate al suo interno. Tra i profitti principali ci sarebbero stati: il pagamento differito del dazio doganale per tutta la durata di giacenza delle merci e l’abolizione del pagamento di cauzioni per le merci destinate alla riesportazione. Le due parti concordarono allora che mediante la semplificazione delle formalità doganali e la relativa maggior speditezza delle operazioni, che il porto acquistasse «la nuova funzione di emporio commerciale internazionale, cioè di vera e propria Fiera delle merci di ogni Paese ravvicinata ai mercati di consumo» (vedi Atti del convegno per il porto franco di Genova, 1946, p. 5). L’istituzione di un porto franco a Genova era infatti vista allora come «un vantaggio di carattere assoluto per l’economia svizzera». A partire dagli anni Cinquanta, le speranze degli svizzeri si infransero contro i disservizi dovuti anche ai continui scioperi, contro gli ostacoli burocratici, la disorganizzazione, i disguidi, l’imposizione fiscale e le già note carenze di stoccaggio e di celeri vie di collegamento.

Il Terzo valico, ultima speranza

Così, una volta riparati i danni di guerra e ritornati alla normalità, Anversa e Rotterdam, con le loro attrezzature sempre più moderne richiamarono nei loro porti la maggioranza degli operatori elvetici. Le vecchie linee di collegamento ferroviario con il porto di Genova in esercizio, erano ancora ostacolate, fra l’altro, «da pendenze, raggi di curvatura e gallerie fuori sagoma». Solo dopo che il porto da statale fu riorganizzato come ente privato e tutto il sistema di carico e scarico è stato prima modernizzato e quindi informatizzato, cioè a dire a partire dagli anni Novanta, la Svizzera è ritornata a servirsi anche di Genova. La riscossa del porto ligure è dunque legata al futuro dello sviluppo delle ferrovie, cioè al miglioramento dei servizi e alla conseguente riduzione dei tempi di percorrenza e dei costi. E, in primo luogo, nella definitiva attuazione della tratta del Terzo valico relativo alla linea ferroviaria ad Alta Capacità/Alta Velocità che collega Genova con Tortona e quindi con Milano e Torino raggiungibili in circa un’ora.

Mentre gli italiani in questi ultimi decenni hanno perso tempo a dibattere su costi e benefici di molte opere, gli svizzeri, dal canto loro, hanno terminato addirittura due collegamenti ad alta velocità sulla linea del Gottardo e sull’asse Lötschberg-Sempione. Sul fronte italiano sono fermi anche i lavori della linea dell’alta velocità (TAV) tra Lione e Torino, della tratta Lisbona-Kiev. Nonostante tutto, in previsione dei più celeri e convenienti collegamenti ferroviari e della crescita vertiginosa dei flussi commerciali via mare, la Svizzera, ma anche la Germania meridionale, continuano a guardare, con rinnovato interesse al porto di Genova, come concreta alternativa agli scali del Nord Europa.

Un chiaro segnale di questo rinnovato interesse degli svizzeri per il porto ligure è stato l’incontro Genova06-The Meeting, organizzato dall’Ambasciata svizzera a Roma in collaborazione con la CCIS e quelle di Genova, di Milano, di Torino e di tutto il Nordovest della Penisola, che si è tenuto proprio a Genova il 26 e 27 ottobre 2006. Genova06-The Meeting è stata una conferenza economica, affiancata ad un partenariato, che ha svolto una disanima generale sulle condizioni politiche e giuridiche che costituiscono la base per gli scambi commerciali e per creare nuove relazioni di affari tra i due Paesi (vedi La Rivista, anno 97, n. 10, ottobre 2006, pp. 15-16 e pp. 51-54). Nel marzo di quell’anno era stato approvato il progetto definitivo e nel dicembre 2008 fu finanziato l’avvio dei lavori del terzo valico, che, per diversi fattori, sono stati poi, a più riprese, bloccati, per le inchieste della magistratura, delle sospensioni per mancanza di finanziamenti e per le manifestazioni dei NoTav.

Nel 2018 è stato deciso di sottoporre la prosecuzione dell’opera, in gran parte già realizzata, a uno studio di analisi costi-benefici e solo il 13 dicembre dello stesso anno, considerato lo stato di avanzamento dei lavori e i notevoli costi contrattuali del suo abbandono, la riserva è stata sciolta, decidendo la riapertura dei cantieri.

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